Z pozoru pomysł ma same zalety. Po pierwsze jest wygodny – nie trzeba szukać kasownika w autobusie ani karty otwierającej bramki w metrze. Znika też obawa, że gdy zapomni się biletu i zostanie się na tym przyłapanym, trzeba będzie wyjaśniać sprawę z urzędnikami stojąc w długiej kolejce. Po drugie zniesiona zostaje konieczność utrzymywania armii kanarów, którzy mogą tym samym zająć się czymś bardziej produktywnym niż niepokojenie podróżnych i wypisywanie mandatów. Opłaty za komunikację ponosiliby wszyscy obywatele płacący podatki i mieszkający na terenie danego miasta. Po trzecie takie rozwiązanie byłoby bardziej korzystne dla ludzi biednych, którzy nie tylko częściej korzystają z transportu publicznego, ale też i wydatki na bilety mają większy udział w ich budżecie. Darmowa komunikacja miejska byłaby więc także narzędziem polityki społecznej. Ostatni argument budzi zastrzeżenia w pierwszej kolejności. Nie chodzi nawet o to, czy w ogóle rząd powinien prowadzić działania zmierzające do wyrównywania poziomu życia obywateli. Jeżeli nawet założymy, że wchodzi to w zakres jego kompetencji, to należy to robić tak, by przynosiło to ludziom jak najwięcej pożytku. By na pewno poprawić czyjąś sytuację majątkową, musimy zwiększyć dochody tej osoby lub nabyć dla niej coś, co i tak by kupiła. Przypadek darmowej komunikacji miejskiej wydaje się wskazywać na tę drugaą możliwość. Czy rzeczywiście?
Prawdą jest, że biedni ludzie częściej korzystają z transportu publicznego niż bogaci, ale jest od tej reguły sporo wyjątków. Niektóry, wcale niekoniecznie zamożni, wykorzystują samochody do pracy i z konieczności poruszają się po mieście za ich pomocą. Innym stan zdrowia nie pozwala wychodzić z domu, więc perspektywa darmowego biletu na niewiele się zdaje. Jeżeli chcemy dokonać transferu majątku w kierunku ludzi biednych lepiej obniżyć im podatki, powiększając dochód do dyspozycji, a nie kupować dla nich konkretne rzeczy.
Dwie pierwsze zalety bezpłatnego transportu publicznego wydają się za to bezsprzeczne. Jednak po dłuższym namyśle wcale nie jest takie pewne, że wygoda pasażerów się poprawi, a praca kontrolerów jest bezsensowna.
Zdejmując z pasażerów opłatę za przejazd i zastępując ją podatkiem, system traci bowiem bardzo wiele informacji. Ponieważ cena usługi de facto jest zerowa, sztucznie rośnie na nią popyt. Ludzie przerzucają się na transport publiczny zostawiając nie tylko samochody ale także rowery, rzadziej też chodzą na piechotę. Z drugiej strony tramwaje i autobusy wypełniają się osobami bezdomnymi, którzy zaczynają traktować je jak darmowe mobilne schroniska. Zniechęca to inne osoby do podróży tymi pojazdami, przez co łączny efekt może być taki, że więcej chętnych na jazdę autobusem nie będzie – zmieni się tylko struktura pasażerów.
Brak płacenia za bilet oznacza poważną lukę w budżecie przedsiębiorstwa transportowego. Nawet jeżeli miasto poradzi sobie jakoś z tym problemem, to finansowanie komunikacji całkowicie z podatków spowoduje wyraźniejsze upolitycznienie kwestii finansowania transportu w mieście. Płace pracowników zostaną zupełnie oderwane od tego, na ile usługi komunikacyjne cieszą się popytem. Jeżeli brakuje pieniędzy na podwyżki wystarczy zwiększyć dotację – nie trzeba podnosić cen i uzyskać na to taką czy inną aprobatę mieszkańców. Podobnie rzecz ma się z likwidowaniem mało uczęszczanych linii – władze spółki pozbawione będą informacji o wpływach z biletów z danego połączenia, mogą tylko liczyć przejeżdżające osoby. Ponieważ to nie zawsze jest rozstrzygające i te decyzje będą miały charakter uznaniowy.
Eksperyment estoński jest niewątpliwie bezprecedensowy jeśli chodzi o skalę (Tallin liczy około 400 tys. mieszkańców), jednak podobne pomysły funkcjonują w małych miasteczkach w Europie i USA. Czy się sprawdzają? Warto rzucić okiem na wnioski z raportu amerykańskiego Narodowego Centrum Badań nad Transportem. Można przeczytać w nim, że na skutek likwidacji opłat wzrosła liczba incydentów chuligańskich, obniżył się poziom bezpieczeństwa oraz komfort podróży transportem publicznym. Wzrosły koszty utrzymania pojazdów, pogorszyła się punktualność, a kierowcy dużo częściej rezygnowali z pracy. Raport kończy się następującym podsumowaniem: „Pomysł, by przejazdy komunikacją miejską były darmowe wraca od czasu do czasu na poziomie krajowym bądź lokalnym, ale przeważnie jak dotąd zdrowy rozsądek wygrywał. Powszechny darmowy transport publiczny to złe rozwiązanie, którego czas dawno minął”. Przynajmniej w tej ostatniej sprawie raport nie jest już aktualny. Mieszkańcy estońskiej stolicy przekonają się niedługo, czy i w innych kwestiach jego autorzy nie mieli racji.
Maciej Bitner
Główny Ekonomista Wealth Solutions
