Wiele przepisów zostało zachowanych w niezmienionym kształcie, niektóre jednak wymagały zmian ze względu na potrzebę ich dostosowania do prawa unijnego, tzw. pakietu Eryka III. Chodzi np. o dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/15/WE z 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich, dyrektywę w sprawie zgodności z wymaganiami państwa bandery, dyrektywę w sprawie kontroli państwa portu. Dyrektywa w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery zakłada m.in. wzmocnienie bezpieczeństwa morskiego, ochronę środowiska poprzez unijne egzekwowanie wypełniania międzynarodowych zobowiązań przez państwa członkowskie, w tym poddanie się audytowi Międzynarodowej Organizacji Morskiej nie rzadziej, niż co 7 lat.
Zmianie ulegną zasady egzaminowania marynarzy. W miejsce dotychczasowych trzech komisji egzaminacyjnych zostanie utworzona jedna – Centralna Morska Komisja Egzaminacyjna. Lista egzaminatorów będzie ustalana przez ministra infrastruktury. Minister infrastruktury ponadto przejmie nadzór nad wszystkimi jednostkami szkolącymi, a w miejsce dotychczasowych kontroli wdrożony zostanie system audytów.
Uregulowane zostaną także zagadnienia dotyczące bezpiecznego uprawiania żeglugi przez sportowe statki morskie. Liczba jachtów rejestrowanych pod polską banderą wzrasta z roku na rok. Dlatego też koniecznym jest wprowadzenie przepisów dotyczących budowy tych jednostek i ich wyposażenia, kwalifikacji załogi oraz jej odpowiedzialności podczas rejsów. Przewiduje się rozdzielenie zagadnień dotyczących jachtów rekreacyjnych od tych, odnoszących się do jachtów komercyjnych. Jacht komercyjny to jacht przewożący nie więcej niż 12 pasażerów, który jest używany do działalności polegającej m.in. na odpłatnym: czarterowaniu statku z załogą, przewozie osób czy prowadzeniu odpłatnych rejsów szkoleniowych. Jachty do 15 m długości zwolnione są z wielu wymogów administracyjnych, stąd też konieczne jest nałożenie ustawowo minimalnych wymogów w zakresie bezpieczeństwa, budowy, wyposażenia i załogi.
W ustawie wprowadzone będą przepisy odnoszące się do obowiązku posiadania list załogi oraz pasażerów biorących udział w żegludze jachtami komercyjnymi. W założeniach przewidziano także wprowadzenie przepisów regulujących sposoby kontroli jachtów obcych bander. Zgodnie z założeniami, statki rybackie o długości powyżej 15 m o polskiej przynależności lub prowadzące połowy na morskich wodach wewnętrznych lub na polskiej części terytorialnej Bałtyku bądź prowadzące wyładunek w porcie polskim powinny być wyposażone w System Automatycznej Identyfikacji Statków (AIS) klasy A.
Do projektu ustawy zostaną także wprowadzone przepisy dotyczące sprawowania nadzoru nad stacjami atestującymi sprzęt statkowy. Jest to niezbędne, ponieważ obsługa, naprawa i atestacja sprzętu musi być przeprowadzana zgodnie z wymogami Międzynarodowej Organizacji Morskiej. W projekcie ustawy znajdą się zapisy odnoszące się do możliwości zatrzymania na ściśle określony czas statku o polskiej przynależności przez polski organ inspekcyjny. Dotyczyć to będzie uzasadnionego podejrzenia, że jednostka nie spełnia wymogów bezpieczeństwa. Zatrzymanie będzie trwać do czasu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości.
Ponadto, zmieniony zostanie system inspekcji, w związku z tym do projektu ustawy będą wprowadzone nowe typy inspekcji. Jeśli chodzi o inspekcje państwa portu, wymienić należy: inspekcje podstawowe, szczegółowe, rozszerzone oraz ponowne. W inspekcjach bandery będą to inspekcje: wstępna, okresowa, odnowieniowa, dodatkowa. Organy inspekcyjne będą zobowiązane do zamieszczenia w bazie danych wyników inspekcji lub podania przyczyn, dla których inspekcji nie przeprowadzono. Szczegółowemu nadzorowi będą podlegać statki należące do profilu wysokiego ryzyka, pasażerskie, zbiornikowce olejowe, gazowce i chemikaliowce starsze niż 12–letnie. Przyjęto, że im statek starszy, tym częściej będzie kontrolowany. Do projektu ustawy wejdą również przepisy związane z kontrolą stanu technicznego jachtów morskich o polskiej przynależności. Obecnie obowiązujące zapisy nie są wystarczająco przejrzyste.
Uregulowane będą również sprawy związane z warunkami i sposobem funkcjonowania morskiej asysty telemedycznej. Wynika to z konwencji SOLAS oraz wymogów unijnych. Zmianie nie ulegną przepisy dotyczące ratowania życia na morzu. Do projektu ustawy o bezpieczeństwie morskim zostaną również wprowadzone przepisy dotyczące utworzenia elektronicznej bazy informacji o statkach przynależności polskiej.
